Das neue 8-Gang-Automatikgetriebe im Ford Focus MK4 - Erfahrungen und Probleme

So extrem hatte ich es nicht, auch kam es nie zu Fehlermeldungen.
Beim Rangieren ist es besonders extrem. Wahr schonmal fast kurz davor einen in das Heck zu fahren. Der Rückwärtsgang wollte nicht greifen. Nur sehr selten und lässt sich nicht erzwingen.
Heute habe ich eine längere Fahrt, freue mich schon und hoffe das es etwas gebracht hat.

Das Problem hatte ich tatsächlich nie. Einfach eine "Gedenksekunde", bis der Gang eingelegt war, aber das eigentlich immer. Gewöhnungssache würde ich sagen

Wenn das Problem aufgetreten ist, war es schon heftig. Ich kann am Wochenende vielleicht mal ein Video davon hochladen, wo es zu sehen ist.

Wird eigentlich beim 8 Gang Automat ein Getriebeölwechsel iwann gemacht laut Service?

Zitat von Ben 963

Wird eigentlich beim 8 Gang Automat ein Getriebeölwechsel iwann gemacht laut Service?

Hallo Ben,

nein, das ist im Wartungsplan nicht vorgesehen. Weder ein Wechsel noch eine Spülung.
Letzteres würde ich dir incl. Filtertausch aber empfehlen, alle 60 bis 80 TSD kann nicht schaden.

Überlege mir auch nach der Garantie eine Spülung machen zulassen.

Kosten liegen bei etwa 400 bis 600 EUR

Liebe Ford-Freunde,

ich hatte mich vor 2 Jahren (vor dem Kauf meines gebrauchten ST mit 150 PS Diesel, Erstzulassung Nov 2019) intensiv mit dem Aufbau der 8-Gangautomatik befaßt und alle Informationen im Internet studiert. Eines erscheint mir wichtig (leider steht es bei Ford nirgends explizit): Beim Umschalten von Vorwärtsfahrt in R sollte der Wagen stehen, ebenso, wenn von R nach D zurückgeschaltet wird.

Technische Erklärung: Es wirken dann nicht nur klassische Kupplungen oder Bremsen (gegen Gehäuse) mit Reibscheibe gegen Stahlscheibe im Getriebe, sondern ein kompaktes Bauteil, welches "SOWC" heißt. ("selectable one-way clutch"). Für den ersten Gang wirkt es als "mechanische Diode", eben "one-way clutch", welche einem der 4 enthaltenen Planetenradsätze nur eine Drehrichtung erlaubt. Beim Rückwärtsgang kommt die "selectable" oder switch-Funktion hinzu: Es werden an dieser Stelle beide Drehrichtungen gesperrt. Den Aufbau des SOWC müßt Ihr Euch als radial aufgebaute Sperrklinkenkonstruktion vorstellen, wo über den Umfang verteilte kleine Sperrklinken in entsprechende Verzahnungen einrasten müssen. Jetzt sollte klar sein: Am besten geht das Einrasten und Abstützen der kleinen (durch Federn angepreßten) Klinken bei Stillstand, und möglicherweise auch, wenn die ATF ("automatic transmission fluid", spezielles Öl für das Getriebe), nicht zu dickflüssig - weil kalt - ist.

Vielleicht ist jetzt auch die Ursache der gelegentlich genannten "ratschenden Geräuche" beim Umschalten zu oder von R verständlich. Unser Getriebe mit Steuerung und Zusammenspiel mit dem Motormanagement finde ich sehr gelungen. Doch sollte man ihm Zeit für die genannten "kritischen" Schaltvorgänge lassen und vorher in den Stillstand abbremsen. Ich versuche, 2 Bilder beizufügen, welche den Aufbau der SOWC zeigen.

SOWC_2.jpg

Noch eine kurze Bemerkung zur Nutzung des M-Modus zur Bremsung mit dem Motor (Ich habe den M-Modus mit Schaltpaddeln auch noch). Von meinem vorherigen Auto (SEAT Ibiza mit 1,5 TDI und manuellem Getriebe) war ich fast ausschließlich die Nutzung des Motors als Bremse durch Zurückschalten gewohnt. Jetzt mit dem Focus und der Automatik trete ich lieber doch mal auf die Bremse wegen der Überlegung: Die Bremsklötze sind schneller und billiger erneuert als etwa verschlissene Reibscheiben im Getriebe durch zu häufiges Schalten...

naja, die Reibscheiben im Getriebe sollten das ja aushalten, denn die Drehzahl des Motors wird durch den Wandler angehoben, bis Raddrehzahl und Motordrehzahl passend sind. Dann wird "kurz" der richtige Gang eingelegt, sodass da ja keine nennenswerte Kraftübertragung stattfinden sollte und die Kupplung für den jeweiligen Gang kaum Kraft zu übertragen hat. Sobald der Gang drin ist, sollte es kein Problem geben, denke ich.

Aber wer weiß das schon genau.

Im Urlaub habe ich jetzt wegen der hohen Steigungen bei der Abfahrt häufiger einen niedrigeren Gang eingelegt, damit der Wagen etwas mehr über den Motor bremst. Hat zum Teil ganz gut funktioniert, aber irgendwo ist halt mit den 1,5L Hubraum des 3-Zylinders auch "Schluss" ein fast 2 Tonnen schweres Fahrzeug sinnvoll über die Motorreibung zu bremsen. Mich würde der Berg-Abfahrassistent des Active interessieren, wenn ich ehrlich bin, ob der das gut hinbekommt.

1,5 Tonnen sind nicht 2 Tonnen da fehlt noch ein Stück.

Zitat von Ben 963

1,5 Tonnen sind nicht 2 Tonnen da fehlt noch ein Stück.

Okay, zugegeben, ich habe den Focus etwas schwerer eingeschätzt. Aber mit Gepäck und Familie im Auto ist man schnell bei 1,7 Tonnen.

Aber streng genommen habe ich ja auch "2" Tonnen und nicht "2,0" Tonnen gesagt. Insofern bin ich nach den Regeln des Auf- und Abrundens mit 2 Tonnen immer noch richtig, wenn wir von 1,5 Tonnen ausgehen und die Angabe in ganzen Tonnen machen möchten

Hinter dem hydraulischen Wandler kann keine höhere Drehzahl als auf der Kurbelwelle entstehen, eher eine um den Wandlerschlupf niedrigere. Deshalb gibt es ja wiederum eine Reibkupplung zur Wandlerüberbrückung, um bei konstanter Geschwindigkeit und Last die Wandlerverluste zu eliminieren. Bei großen Drehzahlunterschieden (beim Anfahren) wird durch den Wandler das Drehmoment erhöht, und zwar so schlagartig, daß bei meinem 2,0 l Diesel mit 370 Nm Maximaldrehmoment (liegt an zwischen 2000 und 2700 U/min; von 1400 bis 3500 U/min sind es immer noch 300 Nm) bei ungewollt zu starkem Druck aufs Gaspedal beim Anfahren die Vorderräder auf trockenem Asphalt quietschend durchdrehen. Der Drehmomentaufbau geht dabei so schnell, daß die ASR das nicht verhindern kann. Für mich beeindruckend. - Zum anderen: Die Gänge sind eigentlich immer alle "drin", es bewegt sich immer ziemlich viel von den 4 Planetensätzen, nur die gegen das Gehäuse festgebremsten Radsätze stehen. Umgeschaltet wird durch Öffnen und Schließen von Kupplungen. Das geschieht zügig, und offenbar wird tatsächlich beim Umschalten kurz die Motorleistung zurückgenommen - durch intelligentes Zusammenwirken der Steuerungen von Getriebe und Motor. Welchen Belastungen die Reibbeläge dabei ausgesetzt werden, ist zugegebenermaßen reine Spekulation von mir. Es geschieht alles "weich", durch Zusammenspiel von Eingriff in die Motorsteuerung und den Wandler ist alles absolut ruckfrei. Es sollten also auch keine "Schaltschläge" (wurden hier berichtet) auftreten, wenn alles in Ordnung ist und nicht z. B. infolge eines Fehlers in der Steuerung (Hydraulik? Ansteuermagnetventile?) das Getriebe kurzzeitig blockiert, weil im Ergebnis die Kupplungen für 2 Fahrstufen gleichzeitig aktiviert waren oder ähnliches.