Das neue 8-Gang-Automatikgetriebe im Ford Focus MK4 - Erfahrungen und Probleme

Hi,

das Getriebe wird von General Motors (früher war Opel da mit dabei).... zugekauft. Sagt eigentlich alles.

Ist mit dem Schaltschlagen dieses Geräusch gemeint?

Hört sich fast an, als ob jemand auf dich schießen würde...

Bei meinem ist da kein Geräusch in dieser Lautstärke zu hören

prince_prince (#368):

Den Grundsatz, daß niedrige Drehzahlen sparen, wird niemand bestreiten wollen. Nur scheint es offensichtlich aber auch falsch zu sein, dies ganz absolut zu sehen und nur nach möglichst niedrigen Drehzahlen ein Schaltprogramm zu optimieren. Was ich schilderte mit dem "Verbrauch ging runter mit Gang tiefer" ist übrigens mehrfach von mir in ähnlich gelagerten Lastfällen so beobachtet worden.

Klar, im Zentrum steht die Frage: Welchen Aussagewert können wir der Momentanverbrauchsanzeige beimessen? Hier möchte ich schon annehmen, daß die Tendenz der Anzeige stimmig ist, weil die Grundlage die pro Zeiteinheit eingespritzte Kraftstoffmenge sein dürfte. Also vielleicht Fördermenge in das Rail minus die jeweiligen Rücklaufmengen. Oder direkte Integration der in die Zylinderköpfe eingespritzten Mengen auf Basis von Raildruck und Öffnungszeiten für die einzelnen Injektionen pro Arbeitstakt und dann Hochrechnung über Drehzahl und Getriebeübersetzung auf die Strecke von 100 km. Das letztere Verfahren scheint mir wahrscheinlich, denn ich besinne mich, bei der Vorstellung all der technischen Neuerungen an unserem Diesel gelesen zu haben, daß die neuen Piezo-gesteuerten Injektoren hinsichtlich ihrer Einspritzmengen laufend in Echtzeit gegeneinander kalibriert würden. Demnach findet hier eine genaue Bilanzierung und Rechnerei ohnehin statt - und warum sollte man das nicht zur Verbrauchsanzeige nutzen?

Übrigens jammere ich in keinster Weise, denn Motor und Getriebe im Zusammenwirken funktionieren großartig. Bloß ist dies mein erstes Auto mit Automatikgetriebe, und ich war voller Hoffnung zu erleben, wie die vielen computergeschalteten Gangstufen hinter einem computergesteuerten modernen Diesel endlich zeigen, "wo heute der Hammer hängt", indem sie nicht nur einfach bequemes Fahren ermöglichen, sondern dies auch so ökonomisch tun, daß ein Mensch am Schaltknüppel für 6 Gangstufen nicht mehr mithalten kann. Letzteres war leider eine Illusion.

(Nicht so offenbar bei LKWs. Hier haben mir ehemalige Kollegen (Kraftfahrer auf LKW) berichtet, daß bei 30 oder 40 t Ladung die modernen Schaltautomaten so dieselsparend vorgehen, wie es selbst ein erfahrener Lenker von Hand niemals vermöchte).

Zitat von Fordestant

prince_prince (#368):

Also vielleicht Fördermenge in das Rail minus die jeweiligen Rücklaufmengen. Oder direkte Integration der in die Zylinderköpfe eingespritzten Mengen auf Basis von Raildruck und Öffnungszeiten für die einzelnen Injektionen pro Arbeitstakt und dann Hochrechnung über Drehzahl und Getriebeübersetzung auf die Strecke von 100 km. Das letztere Verfahren scheint mir wahrscheinlich, denn ich besinne mich, bei der Vorstellung all der technischen Neuerungen an unserem Diesel gelesen zu haben, daß die neuen Piezo-gesteuerten Injektoren hinsichtlich ihrer Einspritzmengen laufend in Echtzeit gegeneinander kalibriert würden. Demnach findet hier eine genaue Bilanzierung und Rechnerei ohnehin statt - und warum sollte man das nicht zur Verbrauchsanzeige nutzen?

Das Motorsteuergerät weiß relativ genau, welche Menge eingespritzt wurde. Das Kombiinstrument weiß das jedoch (idR) nicht so genau. Warum? Ganz einfach: das Kombiinstrument ist ein "langsamer Computer", wohingegen ein Motorsteuergerät je nach Betriebspunkt irgendwas zwischen 1-10 ms Zeit hat, um für eine Dauer von 1-2 ms Kraftstoff einzuspritzen. Da muss der Zeitpunkt einfach "richtig" sitzen, weswegen da ein "schneller Computer" notwendig ist, damit man sicher gehen kann, dass der Zeitpunkt auch definitiv richtig ist (und das für alle Zylinder). Und eine Emissionsreduzierte Betriebsweise erfordert ggf. sogar mehrere Einspritzungen, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfolgen müssen. Um das System nicht noch weiter kompliziert zu machen, hat man sich auf die OBD2 Schnittstelle geeinigt und speist dort den einen oder anderen Wert ein, der dann auch ggf. vom Kombiinstrument verwendet wird.

Ansonsten sind da noch viele andere "Messwerte", die die zu übertragende und verarbeitende Datenmenge unendlich groß würden lassen, weswegen man das nicht "ins Kombiinstrument speist". Und da die Automobilbauer so viel Geld wie möglich verdienen wollen und die meisten Kunden mit der Angabe aus dem Bord-Computer/Kombiinstrument zufrieden sind (weil sie dann am Stammtisch sagen "mein Auto verbraucht nur 4,3 L/100km, das steht da also ist der Wert auch richtig" sagen können) bauen die Hersteller die teurere Technik nicht ein.

Zitat von Fordestant

prince_prince (#368):

Übrigens jammere ich in keinster Weise, denn Motor und Getriebe im Zusammenwirken funktionieren großartig. Bloß ist dies mein erstes Auto mit Automatikgetriebe, und ich war voller Hoffnung zu erleben, wie die vielen computergeschalteten Gangstufen hinter einem computergesteuerten modernen Diesel endlich zeigen, "wo heute der Hammer hängt", indem sie nicht nur einfach bequemes Fahren ermöglichen, sondern dies auch so ökonomisch tun, daß ein Mensch am Schaltknüppel für 6 Gangstufen nicht mehr mithalten kann. Letzteres war leider eine Illusion.

Ich kann Deinen Unmut verstehen, muss aber direkt entgegenhalten, dass es schwierig ist einen direkten Vergleich zu einem handgeschalteten Fahrzeug zu ziehen, denn kaum jemand hat ein identisch konfiguriertes Auto in Manuell und Automatik zuhause zur Verfügung und fährt die gleichen Strecken bei gleicher Geschwindigkeit, Steigung, Temperatur, Verkehrslage und Kraftstoffzusammensetzung. Das ist leider einfach unmöglich für Otto-Normal-Leute. Insbesondere bei Diesel-Motoren ist die Erwartungshaltung an die neuen Motoren leider häufig an frühere Motorengenerationen angelehnt ("mein Diesel braucht nur 4,5 / 100km"), das ist aber wegen der umfassenden Herausforderung zur Senkung der Emissionen nicht mehr so einfach möglich (wenn es jemanden interessieren sollte "Ruß-NOx-Schere" ist ein Hauptbegriff dafür). Der Verbrauch wird unweigerlich steigen, zumal die Fahrzeuge von Generation größer, besser ausgestattet und damit vor allem schwerer werden. Und das treibt den Kraftstoffverbrauch in die Höhe. Um zum direkten Vergleich wieder zu kommen: grundsätzlich sollte ein sinnvoll abgestimmtes 8-Gang-Getriebe den Motor in einem effizienteren Betriebspunkt halten. Hier im MK4 ist das leider wohl nicht für alle Motoren möglich gewesen, wahrscheinlich auch weil die Nachfrage/Stückzahlen wohl zu niedrig waren, weswegen da nicht so viel Zeit und Geld in die Entwicklung gesteckt wurde. (und nebenbei, ein 8-Gang-Automatik-Getriebe wird immer mehr wiegen, als ein 6-Gang Handschalt-Getriebe, weswegen der Verbrauchsvorteil ggü. dem Gewichtsnachteil überwiegen muss).

Zitat von Fordestant

prince_prince (#368):

(Nicht so offenbar bei LKWs. Hier haben mir ehemalige Kollegen (Kraftfahrer auf LKW) berichtet, daß bei 30 oder 40 t Ladung die modernen Schaltautomaten so dieselsparend vorgehen, wie es selbst ein erfahrener Lenker von Hand niemals vermöchte).

Die haben auch je nach Größe locker bis zu 16 Gänge, die sie in vielen Fällen auch benötigen. Was ich damit meine: die bis zu 16 Gänge sind erforderlich, damit der Motor im zur Drehzahl passenden Bereich betrieben werden kann, damit der LKW auch "den Berg hochkommt", etc. .

der 8-Gang-Wandler von Ford ist mWn eine Abwandlung des 10-Gang-Getriebes von GM und da kann es natürlich sein, dass da an der falschen Stelle Teile verändert wurden, sodass es sich trotz 8 Gängen nicht wirklich "besser und effizienter" fährt, als mit 6 Hand geschalteten.

Zur Entwicklung unseres Getriebes (nach einer Internet-Veröffentlichung, ich wiederhole mich z. T.): Nach der Jahrtausendwende waren 6-Gangautomaten der Standard. Ford und GM taten sich zusammen, um etwas "ganz Großes" zu schaffen, nämlich Wandler-Automaten mit 9 und 10 Gängen. Ford kümmerte sich um die RWD (Hinterradantrieb. Längseinbau) mit 10 Gängen, und GM entwickelte das kompakte 9T50 für FWD, Frontantrieb, quer eingebaut, mit 9 Fahrstufen. Nun verbrauchten die neuen Supermodelle mit 9 Gängen nicht weniger Kraftstoff als die Vorgänger mit 6. Der Grund dürfte weniger das Gewicht sein (denn erstaunlich kompakt baut unser Getriebe wirklich), sondern vor allem die gestiegenen internen Schleppverlusten durch die zusätzlichen Kupplungspacks. Also hat Ford einen Gang (den ursprünglich 4.) mit einer Kupplung weggelassen, und wir haben unser 8F40. Weil bei der neuen Getriebegeneration die Planetensätze der 6-Gang-Vorgänger beibehalten wurden, fiel der Übersetzungssprung von 2 nach 3 zu klein aus (3,3 und 3,0) um eigentlich nützlich zu sein - da waren es nur noch 7. (Vielleicht sehen wir deshalb den Gang im Automatikmodus nicht angezeigt, weil wir nicht merken sollen, daß im Normalfall der 3, Gang übersprungen wird??) Also in der Abstufung wenig Fortschritt gegenüber der 6er Vorgängergeneration, aber dagegen eine Kupplung mehr durchs Öl zu ziehen.

Jetzt die Motorcharakteristik (2,0 l, 150 PS):

1000 U/min 25 PS 175 Nm

1500 U/min 65 PS 325 Nm

2000 U/min 100 PS 370 Nm (max.)

3000 U/min 150 PS (max.) 350 Nm

So ein Motor braucht im PKW grundsätzlich kein feingestuftes Getriebe um zu "fahren" - es sei denn, er soll mehr "sparen". Und jetzt bin ich wieder beim Ausgangspunkt meiner Einlassungen hier. Damit der Aufwand Sinn ergibt, sollten die Steuerrechner für Motor und Getriebe im Verbund auf ihren Spezialgebieten schlauer sein als ich. Leider sehe ich Anlaß, daran zu zweifeln.

Klar ist natürlich, daß bei der Motorentwicklung die Verbrauchsoptimierung zugunsten niedriger Emissionswerte zurückstehen muß. Trotzdem ist der erreichte Fortschritt beachtlich:

Mein erster Diesel 1990 war ein Peugeot 250, der kleine mit 1,8 l Hubraum, 60 PS, Wirbelkammer. Er hatte ungefähr den gleichen Verbrauch wie der hier diskutierte Ford mit 150 PS, 200 km/h Spitze (wenn es sein muß), und echten 5,4 l Gesamtdurchschnitt pro 100 km über mehr als 30.000 km Fahrtstrecke. Dies ist echt nach den Tankmengen bilanziert, die ich jedesmal zu Hause mit Kilometerstand in eine Tabelle eintrage. Und dabei stimmt dieser echte Verbrauchswert mit der Anzeige 5,4 l/100 km im Kombiinstrument gut überein. Daher vertraue ich auch der Momentanverbrauchsanzeige - gleichgültig, über welchen Zeitraum dabei gemittelt wird.

Es werden für den 2.0 l EcoBlue Diesel von 2019 im übrigen Einspritzmengen von 0,8 mg über 250 Mikrosekunden in bis zu 6 Einspritzungen pro Verbrennungstakt genannt. "Diese winzige Treibstoffmenge wird durch 8 konische Öffnungen mit jeweils 120 Mikrometer Durchmesser injiziert - etwa der Dicke eines menschlichen Haares..." - Das ist schon alles irgendwie unglaublich.

Hey Leute,

habe seit kurzem den mk4 1,5l Benziner mit Automatik (Turnier). An sich ein tolles Fahrzeug. Nur habe ich das Problem dass beim Schalten in D ein heftiger Ruckler zu spüren ist (in 95% der Fälle) ist das normal? Hat jemand dasselbe Problem? Gibt es da softwareseitig mittlerweile eine Lösung? Es fühlt sich echt nicht gesund an…

Also ich fahre mittlerweile seit Oktober 20 das Automatik Getriebe. Es kommt schon mal zu rucklern, aber sehr selten. Es schaltet bei mir problemlos und Butterweich.

Hallo FocusON52,

also ich kann das auch nicht bestätigen. Wie Thoschi geschrieben hat, gelegentlich ruckelt es mal beim schalten, aber sehr selten. Wenn ich Dich allerdings richtig verstehe, ruckt es beim Umschalten von P/N auf D, richtig? Das haben unsere auch schon mal gemacht, aber in jetzt über drei Jahren wohl an einer Hand abzählbar. Auf keinen Fall in 95% der Fälle, was ja praktisch immer wäre. Da dürfte irgendwas nicht stimmen. Ich würde Dir deswegen mal zu einem Werkstattbesuch raten.