Servus,
ich vermute es ist wie ich es auch von meinem kenne, das es Kondenswasser im Endschalldämpfer ist das sich durch den Abgasfluss wie ein blubbern oder rasseln anhört und das auch durch die Kondenswasser-Austrittsöffnungen heraus sprotzelt.
Und bei warmer Abgasanlage ist das Kondenswasser dann weg.
Mal zurück zum Thema Bremsen,
Die Scheibe darf im eingebauten Zustand einen Schlag von 0,1 mm haben, das könnte man überprüfen.
Wenn der Prüfen das als Mangel ansieht und dir ggf. helfen möchte, dann könnte sich der Prüfer auch mal mit diesem Händler in Kontakt setzten damit eine Reaktion vom Händler kommt.
Gegen Scheibenschlag hilft nichts außer die Scheiben zu tauschen oder selten auch am Fahrzeug abdrehen zu lassen.
Wo genau findet man diese Informationen? Ich hatte genau dieses Problem bei meinem. Im CoC Dokument stand 8x18 / 8x19 - jedoch keine ET. Auch über diverse andere Quellen von FFH bekam man keine Details.
Nun, die 8x18 ET55 passt ohne mind.9mm Spurplatten nicht über den Brembosattel .. nur stand das nirgends - aber mein FFH hat (vor 1,5 Jahren) auf seine Kosten die Spurplatten und Eintragungen übernommen
Die Informationen zu finden ist das eine, das es sie überhaupt gibt das andere. Informationen dazu sollten mit im Gutachten in der Spalte zu dem Fahrzeug aufgeführt sein aber Gutachten werden oft nur 1 mal/Jahr aktualisiert und dann müssten die Felgenhersteller erst noch über jede Felge wissen, ob sie passt/nicht passt denn das alles zu Prüfen mit jeder Felge an einem Fahrzeug ist fast unmöglich.
Bei OEM/Serienräder wird es noch schwieriger da selbst Ford bzw. Händler dazu keine Gutachten haben. Da heißt es dann, nur die Felge die zu dem Ausstattungspaket ab Werk gehört passt auch wirklich und alles andere ist ein testen/probieren.
Hier sieht man wieder gut, dass es unterschiede gibt denn meine RC Design Felgen mit 8x18 ET55 passen mit der Brembo Bremsanlage ohne Spurplatten.
Mit dem Turbosmart geschlossen hatte ich das stärkste Turboflattern und im direkten tausch zurück zur Serie war es auch wieder weg. Damals auch noch getestet mit der Mountune M330.
Mich würde interessieren, ob du die geschlossenen oder die offenen bov genommen hast .
Hi,
Ich weiß nicht genau, ob ich angesprochen bin oder Net-Zwerk Aber hier mal was allgemeines.
SUV (Schubumluftventil)= Geschlossen
BOV (Blow-off Ventil)=Offen
GFB DV+= Geschlossen
GFB VTA= Offen
Ich habe bereits die alte Version Gfb DV+ und die neue Version Gfb DV+ getestet und von Turbosmart ebenfalls das SUV und noch das BOV von Turbosmart.
Hi,
Der Mk4 ST hat in der Serie so gut wie kein Flattern, die Tendenz das es am Ventil Liegt geht im die richtige Richtung.
Die Hersteller werben mit besserem Ladedruck halten und besserem druck entlasten nachdem man aus der Last geht aber zweiteres ist bei den meisten Aftermarkt Schubumluftventilen für den Mk4 ST tatsächlich Nachteilig im Vergleich zum Serien Ventil.
1. Kann es vorkommen, dass die Kolben im Ventil anfangen zu fressen und dadurch das Ventil nicht mehr verlässlich öffnet.
2. Bauart bedingt können die weniger Luftvolumen durch das Ventil zurück ins Ansaugrohr zirkulieren lassen als Serie.
Ich hatte bereits zwei Versionen von GFB und zwei von Turbosmart, hatte des öfteren (je nach Schubumluftventiel) auch Flattern.
Fahre jetzt wieder Serienventil und habe mit 360+ PS und 1.52 Bar ladedruck kein bisschen Flattern nach voller Entlastung.
Wenn turboflattern unter Last auftritt dann ist die Software Abstimmung kompletter Pfusch, das würde nämlich bedeuten das die Software versucht mehr luft ins System zu drücken als die brennkammern an Luft aufnehmen kann oder die Drosselklappe zu weit zu ist.
Dieses Phänomen hat dann aber wiederum nichts mit dem Schubumluftventil zu tun.
Ein ordentliches Flattern Tut dem Serien Trubo Lader nicht so gut denn die Welle, die Verdichter und Turbine verbinden sitzt in keinen richtigen Lager sondern in einem Lagergehäuse/Lagerhülse und lagert sich über den Ölfilm.
Wenn nun beim Flattern die Welle ab Bremst oder sogar die Drehrichtung ändert kann man sich ja bestimmt vorstellen, was dort an den Lagerflächen passieren kann.
Für den Laien macht es einen riesen Unterschied denn sonst stand in dem Modul direkt ESE und konnte mit Enabled/Disabled ein/ausgeschalten werden.
Und es gibt nunmal genug die sich selbst mit Forscan dran versuchen.
Die Youtube Anleitung von Ronny funktioniert daher auch nicht mehr.
Nur aus Interesse. Warum empfiehlst du das nicht ? LG
Die Zahlencodes sind nicht gekennzeichnet was der jeweilige Code ändert. Wenn man den Falschen ändert und/oder einen falschen code setzt kann man sich auch mal was Lahmlegen.
Für Leute die das nachträglich lesen und es ebenfalls ändern wollen, mit neuer Forscan Version wird das ACM Modul nur noch AS Built angezeigt und nicht mehr als AS Config. Sprich es ist damit nur möglich über Zahlencode zu ändern, was möglich ist aber eigentlich nicht zu empfehlen ist.
Wem das Risiko zu groß ist muss ggf. eine ältere Forscan Version probieren oder ein anderes Diagnose/Programmiertool nutzen das Zugriff auf AS Config hat.
Und dann weiß man immernoch nicht, ob die ABS, BKV usw. Module die gleichen sind bzw. gleich konfiguriert sind.
Wenn man das schon alles so 100% genau und sicher haben will.
